Decreto 1056/97 del 03/10/97

RED VIAL INTERPROVINCIAL

Decreto 1056/97

Estudio de factibilidad técnico y económico de
un proyecto presentado por una empresa destinado a integrar y
comunicar al territorio nacional.

Bs. As., 3/10/97.

B. O.: 13./10/97.

VISTO el Expediente N° 561-000150/97 del Registro del MINISTERIO
DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS y el Decreto N°
1105 de fecha 20 de octubre de 1.989, modificado por su similar
N° 635 de fecha 11 de julio de 1.997, y

CONSIDERANDO:

Que por las actuaciones citadas en el Visto del presente decreto
tramita la propuesta presentada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA
SOCIEDAD ANONIMA, en el marco de lo dispuesto en los incisos l)
a n) del artículo 58, del Decreto N° 1105, del 20
de octubre de 1.989, agregado por el artículo 1°,
de su similar N° 635, de fecha 11 de julio de 1.997.

Que la normativa citada prevé la posibilidad de la presentación,
por parte de los particulares, de iniciativas cuyo objeto sea
solamente, en una primera fase, el estudio de factibilidad técnico-económica
del proyecto y los estudios de ingeniería conexos, para
lo cual el autor deberá cumplir con los siguientes recaudos:
presentar los términos de referencia de los estudios, su
plazo de ejecución y presentación y su costo estimado
de realización; los antecedentes completos de la empresa
y de las firmas consultoras que participarán en la elaboración
de los estudios y garantía de mantenimiento de la iniciativa.

Que la iniciativa presentada por las actuaciones citadas en el
Visto del presente decreto, propone la realización del
estudio de factibilidad técnico y económico de una
red interprovincial vial destinada a integrar y comunicar al territorio
nacional.

Que la propuesta aludida en el considerando anterior resulta acorde
con la política de incentivación y desarrollo de
la economía que esta impulsando el Gobierno Nacional.

Que es de interés del Gobierno Nacional revitalizar el
federalismo a través de una integración real de
las distintas regiones que conforman el país, comunicando
a las ciudades del interior con los centros de producción
de bienes y servicios.

Que el objetivo señalado requerirá la construcción
de una red vial que una las ciudades mas importantes del país,
los principales centros turísticos, los puertos de ultramar
y la comunicación con los países miembros del MERCADO
COMUN DEL SUR (MERCOSUR).

Que la iniciativa planteada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA
SOCIEDAD ANONIMA abre la posibilidad de importantes inversiones
de riesgo empresario, en la medida en que, de los estudios que
se realicen, se justifique la viabilidad del proyecto, sin que
sea necesario recurrir, directa o indirectamente, a ningún
tipo de aporte, aval o garantía de parte del ESTADO NACIONAL.

Que corresponde al PODER EJECUTIVO NACIONAL resolver si los estudios
propuestos por su envergadura e interés, merecen ser desarrollados
mediante el régimen que se establece en los incisos l)
y ll) del artículo 58 del Decreto N° 1105, del 20
de octubre de 1.989, agregado por el artículo 1° de
su similar N° 635, del 11 de julio de 1.997.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DE
ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS ha tomado la intervención
que le compete.

Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades conferidas
por la ley N° 17.520, modificada por su similar N° 23.696,
reglamentadas por el Decreto N° 1105, del 20 de octubre de
1.989, modificado por el Decreto N° 635, del 11 de julio
de 1.997.

Por ello,

EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA

DECRETA:

Artículo 1°- Declárase incluido en el
régimen establecido por los incisos l) y ll) del artículo
58 del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1.989, agregado
por el artículo 1 ° de su similar N° 635 del
11 de julio de 1.997, por su envergadura e interés, a la
iniciativa presentada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA
SOCIEDAD ANONIMA.

Art. 2°- Apruébanse los términos de
referencia presentados por la firma citada, bajo las condiciones
que se determinan en el Anexo que forma parte integrante del presente.

Art. 3°- Acéptase la garantía constituida
por la empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA en los
términos del inciso l), apartado III, del artículo
58 del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1.989, agregado
por el artículo 1° de su similar N° 635 del 11
de julio de 1.997.

Art. 4°- Dada la envergadura del proyecto, constitúyese
un COMITE CONSULTOR DE EVALUACION DEL PROYECTO, integrado por
los Señores Secretarios de Política Económica,
de Obras Públicas y de Hacienda, dependientes del MINISTERIO
DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, a los fines indicados
en el inciso m), del artículo 58, del precitado decreto.
El Comité Consultor podrá desestimar el proyecto,
en caso de que la viabilidad del mismo requiriese, directa o indirectamente,
cualquier tipo de aporte, aval o garantía por parte del
ESTADO NACIONAL.

Art. 5°- Establécese como honorario contingente
máximo el previsto en la escala del inciso ll), apartado
I, del artículo 58, del Decreto N° 1105 del 20 de
octubre de 1.989, agregado por el artículo 1° del
Decreto N° 635 del 11 de julio de 1.997, considerándose
nulo el monto de costos eventualmente reembolsables.

Art. 6°- Fíjase en CIENTO OCHENTA (180) días
el plazo en que el proponente deberá realizar y presentar
los estudios contenidos en su iniciativa.

Art. 7°- Fíjase el plazo de CIENTO VEINTE (120)
días, contados desde la presentación del proyecto
para que el PODER EJECUTIVO NACIONAL se pronuncie por su aceptación
o rechazo.

Art. 8°- Establécese que en el supuesto de
que el PODER EJECUTIVO NACIONAL desestimare el proyecto, cualquiera
fuera la causa, la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA
no tendrá derecho a percibir ningún tipo de compensación
de gastos, reembolso de costos o percepción de honorarios.

Art. 9°- El dictado de la presente medida no importa
limitación alguna para el ESTADO NACIONAL respecto de la
eventual evaluación, estudio y/o contratación de
nuevas obras viales y/o modificación de las ya existentes.

Art. 10.- Comuníquese, publíquese, dése
a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.-
MENEM.- Jorge A. Rodríguez.- Roque B. Fernández
.

ANEXO

RED INTERPROVINCIAL DE AUTOPISTAS

TERMINOS DE REFERENCIA PARA EL ESTUDIO DE

FACTIBILIDAD TECNICO - ECONOMICO

1. - OBJETO

El estudio de factibilidad técnico - económico se
referirá a un proyecto denominado: R.I.A., (RED INTERPROVINCIAL
DE AUTOPISTAS), cuyos lineamientos generales estuvieron parcialmente
contenidos en las propuestas presentadas el 14 de abril del corriente
año, y sus complementarias posteriores en el expte.: 561-000150/97
y agregados.

Los Términos de Referencia contenidos en este documento
reemplazan y dejan sin efecto ni valor legal alguno las versiones
de los anteriores Términos de Referencia, agregados al
presente expediente.: N° 561-000150/97.

Se entiende que la médula conceptual del proyecto radica
en proveer una solución a la necesidad de equilibrar las
distintas regiones del país, brindando a todo el territorio
nacional el servicio de autopistas para integrarlo en una red
única.

El estudio referido será abarcativo de los aspectos técnicos,
legales y financieros, propios un estudio de factibilidad técnico-económico,
con el alcance que se detalla en estos Términos de Referencia.
No incluirá un proyecto ejecutivo de ingeniería.
En cambio el estudio incluirá el análisis de la
conservación, mantenimiento y eventual explotación
del servicio, como así también aquellas complejidades
jurídico-económicas derivadas de las distintas competencias
jurisdiccionales.

La R.I.A. proyectada comprenderá 10 módulos de autopista,
de longitud similar, que totalizan 10.837,14 km. de este total,
se deducirá eventualmente la Autopista CORDOBA-ROSARIO,
con lo que la longitud neta del proyecto será de 10.430
km.

La R.I.A. proyectada estará además dividida en tramos.
La longitud de los módulos y tramos propuestos se encuentran
indicados en los CUADROS NUMEROS 1 y 2, anexos al presente, y
que forman parte integrante de estos términos de referencia.

El estudio partirá de la realización de un INVENTARIO
VIAL de los corredores existentes entre las ciudades mencionadas
y se desarrollará sobre la base de soluciones similares
de modo que, como regla general, la red a estudiar utilizará,
casi en su totalidad, las carreteras ya construidas como una de
las calzadas (ascendente o descendente) de las nuevas autopistas.

El estudio se regirá por las instrucciones generales para
Estudios y Proyectos de Caminos de la Dirección Nacional
de Vialidad.

El dimensionamiento de las obras considerará los niveles
de tránsito para el cálculo de la capacidad de vías,
intersecciones y resolución de puntos conflictivos adoptando
como hipótesis la proyección al momento fijado en
el punto 5.

Las velocidades directrices de las autopistas serán las
correspondientes a la nueva Ley de Tránsito, debiéndose
adaptar las mismas a las condiciones del terreno que atraviesa
en cada caso.

El "INVENTARIO VIAL", punto de partida de este estudio
y que se describe más abajo, tiene por objeto relevar todos
los hechos existentes recogidos del corredor en estudio, luego
de realizado un minucioso recorrido de la traza. Estos hechos
existentes serán, en la mayoría de los casos, copia
fiel de lo que se deberá construir en la nueva segunda
calzada, para transformar a dicho corredor en una autopista.

El resultado final de este estudio es el cómputo y presupuesto
con un buen nivel de aproximación de cada km. que compone
la red, teniendo en cuenta no sólo la doble vía
a construir, sino también, como se mencionó en el
párrafo anterior, la posible necesidad de rehabilitar las
calzadas existentes o sus obras complementarias (repavimentación
de calzadas, reconstrucción de puentes o de alcantarillas,
reposición de barandas y alambrados, etc.).

Entiéndese que los cómputos y presupuestos para
esta etapa no tendrán mayor alcance que el necesario para
un estudio de factibilidad técnico - económico,
y eventualmente será perfeccionado y/o complementado en
la etapa de estudios de ingeniería y proyectos ejecutivos.

2. - INVENTARIO VIAL

Se realizará un INVENTARIO VIAL, completo y detallado de
cada uno de los diez módulos que componen la R.I.A. proyectada.
En el mismo se detallarán todos los hechos existentes recopilados
"in situ".

La información que figurará en la documentación
se referirá a: obras de arte mayores y menores, cruces,
intersecciones, ingreso a campos, defensas, columnas de iluminación,
interferencias con servicios públicos, (líneas de
transmisión de energía, gasoductos, acueductos,
etc.), estado y tipo de calzada y banquina, forestación
y demás accidentes relevantes.

Dicho relevamiento detallado se volcará en planillas creadas
a tal fin, para luego hacer referencia de cada hecho relevante
del corredor en una planimetría (ver apartado correspondiente).

El nivel de detalle de dicho inventario será el necesario
para obtener como resultado las dos informaciones siguientes:

1) Inventariar dicho elemento para luego reproducir funcionalmente
lo mismo en la nueva calzada de la autopista; y

2) Poder determinar técnicamente el estado actual de la
calzada existente y de cada componente de la misma ante la posibilidad
de tener que ser rehabilitada o reconstruida.

2.1. - Recorrido de la traza.

Previo al recorrido, el particular presentante podrá obtener
toda la información disponible de la D.N.V. en lo que respecta
a los hechos existentes de la traza a recorrer (tipo de calzada,
paquete estructural, tipo de puentes y su conformación
estructural, etc.).

El presentarte se compromete a realizar un minucioso recorrido
de la traza existente para realizar el INVENTARIO VIAL, el mismo
será realizado por profesionales de alto reconocimiento
técnico en el área a relevar.

Todos los datos tomados en dicho relevamiento serán luego
volcados en planillas de tipo Excel. También se fotografiará
el corredor a relevar con la densidad de fotos necesaria para
tener una buena representación de dicho corredor, de forma
tal que aporte al INVENTARIO VIAL no sólo una información
numérica sino, además, una visual.

Se pondrá especial atención en los desmontes y terraplenes
de la traza existente ya que probablemente una solución
similar se empleará para construir una nueva doble vía,
afectando en forma directa al computo y presupuesto a desarrollar.
Teniendo en cuenta la importancia de los desagües se tratarán
de obtener todos los datos existentes posibles en el tema, para
determinar la solución altimétrica de la nueva calzada.

3. - DOCUMENTACION A PREPARAR.

3.1. - Planimetría General y Particular.

Se elaborará en Autocad una planimetría en escala
1:10.000 de cada uno de los módulos de la red proyectada.
En el mismo se representarán, a nivel de croquis, todos
los hechos relevados como así también una nueva
traza de la doble vía proyectada. Se colocará además
una referencia a la información volcada en las planillas
del Inventario Vial.

En todos los casos se utilizará la conformación
estructural y geométrica de los planos tipo (ver apartado
correspondiente) adaptándola a la situación en particular
que se esta tratando.

En esta planimetría general se marcará la zona de
afectación actual como así también las requeridas
para la nueva autopista.

En los casos de puentes, distribuidores u otras obras de arte
de alta complejidad se harán planimetrías particulares
en escala 1:1.000.

3.2. - Puente tipo

3.2.1. - Generalidades

Se tratará de lograr un diseño básico de
puentes de luces moderadas, que pueda ser adoptado al mayor número
posible de casos, sobre la base de un proyecto modulado por partes
típicas, que puedan cubrir un rango lo mas amplio de soluciones,
considerando las diversas combinaciones posibles.

Se definirán los casos básicos de proyecto: puentes
carreteros, puentes ferroviarios o puentes peatonales, estos últimos
llamados también pasarelas. Las cargas y los lineamientos
de proyecto para cada caso, se podrán tomar de los reglamentos
de la D.N.V. o de Ferrocarriles Argentinos.

Sólo se realizarán proyectos ejecutivos de un número
limitado de puentes tipo (10 como máximo en la totalidad
del proyecto) con el objeto de determinar un costo representativo
por metro cuadrado de estructura, que luego se utilizará
en todos los puentes que el proyecto requiera a los fines de ser
incluidos en el cómputo y presupuesto final de cada uno
de los módulos.

3.2.2. - Superestructura

Se entiende que en un puente, la superestructura es la parte que
más fácilmente puede adaptarse a una solución
básica repetitiva, estando limitada fundamentalmente por
la luz a salvar.

Se adoptará una esquema de "n" tramos isostáticos,
tantos como sean necesarios para salvar la luz total del proyecto
(Lt.). Se definirá en cada caso, la luz parcial (Lp.) más
conveniente a adoptar, teniendo en cuenta los aspectos técnicos
y los económicos.

La tipología a emplear, en el caso de los puentes carreteros,
dada su gran difusión y comprobada eficiencia, será
la de un emparrillado de vigas de arriostramiento transversales
y losa de tablero de hormigón "in situ". Las
vigas mantendrán en todos los casos el mismo ritmo de separación
en sentido transversal, con lo que la única variable en
función de la luz parcial será la viga principal
a adoptar, y eventualmente la adecuación de las vigas transversales.

En el diseño de las vigas principales se respetarán
determinadas dimensiones de su sección transversal, de
manera que los encofrados sean fácilmente adaptables a
cada necesidad. En todos los casos, las losas tendrán las
mismas dimensiones y armaduras.

En el caso de los puentes ferroviarios, se tratará de lograr
un diseño básico con dos vigas de hormigón
premoldeado, pretensado por vía, con tablero inferior cerrado.
Nuevamente, la variable en función de la luz y del ancho
de la trocha será la viga a adoptar en cada caso. El tablero
dependerá fundamentalmente de la trocha que se trate.

En todos los casos, se lograrán diseños unificados
para barandas, veredas, juntas, desagües y demás detalles
constructivos típicos .

3.2.3. - Infraestructura

Se entiende que, a diferencia de la superestructura, la infraestructura
no resulta tan fácil de tipificar, debido al elevado número
de variables que intervienen en su diseño: la capacidad
portante de los suelos, aspectos hidráulicos, relieve del
terreno, proximidad a otros obstáculos, etc.

No obstante ello, para los tres tipos de puentes antes mencionados,
se estudiarán y proyectarán distintas combinaciones
de luces parciales y totales y gálibos a respetar, fundaciones
de pilas y estribos del tipo directa, indirecta, y sobre macizos
de suelos mecánicamente estabilizados. En determinados
obstáculos, como ser cursos de agua, se evaluarán
las que resulten alternativas viables.

En el caso de los puentes típicos, se formará, por
lo tanto, un glosario de elementos básicos a partir de
los cuales se pueda, mediante algunos ajustes necesarios, obtener
rápidamente un proyecto estructural. El proyecto de estos
elementos constructivos se realizará teniendo en cuenta
los avances tecnológicos en la materia, que permitan trabajar
con elementos industrializados, a fin de economizar, tiempo y
costos.

Tal como se dijo en el punto 3.2.1., el estudio de las soluciones
de infraestructura también quedarán limitadas a
10 casos típicos.

Los planos a presentar serán:

- Planimetría general. Escala 1:200 o 1:250.

- Vigas prefabricadas. Encofrados y armaduras. Escala 1:50, detalles
1:20 o 1:25.

- Tablero. Encofrados y armaduras. Escala 1:100, detalles 1:20
o 1:25.

- Pilas para un caso estándar. Encofrado y armaduras. Escala
1:50, detalles 1:20 o 1 :25.

- Estribos. Encotrados y armaduras. Escala 1:50, detalles 1:20
o 1:25.

Los detalles complementarios (barandas, iluminación, carpeta
de desgaste, losas de aproximación, juntas de dilatación,
desagües, etc.) podrán obtenerse de los planos típicos
de la D.N.V.

3.3. - Distribuidores tipo

Se confeccionarán tres distribuidores tipo: diamante, trompeta
y trébol. Estos distribuidores se disertarán a nivel
de detalle, dado que podrán ser utilizados como modelo
para la totalidad de los distribuidores que contendría
la R.I.A

Los planos a presentar para dichos distribuidores son:

- Planimetría general en Esc. 1:500.

- Perfil longitudinal en Esc. H.: 1:1.000, Esc. V:1:100 (cotas
relativas)

- Perfiles transversales a lo largo de cada uno de los ejes de
las calzadas que componen el distribuidor cada 20m, Esc. H: 1:200,
V: 1:100.

Se confeccionará en planillas Excel o similar una tabla
con el computo de todos los elementos que llevará el distribuidor.

3.4. - Perfil Tipo y Paquete Estructural

Se confeccionarán planos con los perfiles tipos de la obra
a proyectar como así también del anteproyecto del
paquete estructural a construir para la nueva doble vía.
En dicho plano se graficará además el paquete estructural
de la calzada existente.

Se partirá del supuesto que la nueva calzada tendrá
igual o similar conformación estructural que la calzada
existente.

3.5. - Cómputos y presupuestos

Se confeccionará en planillas de tipo Excel o similar,
detallando cómputo y presupuesto.

Para el análisis de precios se utilizará principalmente
la información sobre precios de obras similares en el mercado
vial, local o internacional.

Entre los elementos que compondrán dicho computo y presupuesto,
se destacarán los siguientes ítems generales de
alto interés para la R.I.A.:

- Forestación: se enumerará la selección
de especies vegetales que se proyecta introducir en cada zona
de camino, de acuerdo con criterios ecológicos, funcionales,
económicos y de disponibilidad en el mercado.

- Zonas de descanso: Se definirán zonas de descanso con
las comodidades primordiales del caso. Se los ubicará en
zonas de arboledas existentes o se deberá prever la forestación
a tal fin.

- Areas de servicios: De características similares a las
zonas de descanso, pero con mayor alcance en cuanto a las comodidades
al servicio del usuario (restaurantes, servicios médicos
de emergencia, servicios telefónicos, etc.).

4. - SITUACIONES ESPECIALES

4.1. - Zonas Urbanas

En los cruces de zonas urbanas o urbanizadas de hecho, se estudiará
un nuevo trazado que circunvale la urbanización. De este
modo, un trazado urbano se podrá transformar en un trazado
rural nuevo que funcione como by pass de la ciudad o pueblo, para
lograr una eficiente organización de tránsito.

4.2. - Curvas Peligrosas

Se entiende que una causal de realineamiento de la traza existente
está constituida por las curvas peligrosas actuales, por
lo que se considerarán soluciones alternativas que eventualmente
podrán requerir una nueva zona de afectación para
acomodar a dicha variante.

4.3. - Compra de la Tierra

Se ponderará el costo de adquisición de la tierra
para el ensanche de la traza, la ejecución de distribuidores,
y áreas de servicio en base a valores de la tierra por
zonas, calculadas sobre bases aceptables por el Tribunal de Tasaciones
de la Nación.

Se analizará la posibilidad de implementar un programa
de avance de adquisiciones de tierra por avenimiento durante el
período licitatorio, utilizando un crédito puente,
reembolsable cuando se adjudique cada concesión.

5. - ASPECTOS ECONOMICOS

La propuesta estará sustentada en un enfoque que no sólo
proyecte al futuro una serie de beneficios monetarios basados
en ahorro de costos operativos de vehículos, sino que evalúe
otro tipo de costos y beneficios privados y sociales.

Con respecto a la proyección de tránsito a utilizar,
la evaluación económica se realizará tomando
en cuenta la proyección de la demanda de tránsito
en el año medio de la vida útil del proyecto, computado
a partir de la fecha tentativa de la inauguración de la
R.I.A.

El proyecto será evaluado como un sistema único
integrado, y no desagregado en tramos parciales. Por ende, la
existencia de tramos que actualmente tienen tránsito insuficiente
para su autofinanciación por peaje, no será óbice
para la factibilidad del conjunto. Lo que se buscará determinar
es si el conjunto de ingresos del sistema es suficiente para cubrir
el recupero de la totalidad de las inversiones, con sus costos
financieros.

Dado que el proyecto estudiará un proyecto de red que alcance
a todo el territorio y no se limite a brindar el servicio público
de autopista exclusivamente en las zonas más ricas del
país, la existencia de tramos de fomento no invalidará
el proyecto en la medida en que los ingresos totales cubran los
costos totales.

El particular presentarte entiende que, si se aplicara el criterio
de evaluación del proyecto solamente en base al T.M.D.A.
(Tránsito Medio Diario Anual) y a su autofinanciación
por peaje, sólo se podrían construir autopistas
en las zonas más ricas y se deberían dejar de lado
las regiones más pobres, con lo cual la brecha de desarrollo
entre las distintas regiones se iría acrecentando en el
tiempo.

El criterio de la evaluación será amplio teniendo
en cuenta, por ejemplo, los resultados obtenidos a lo largo de
más de treinta años con la ejecución del
Interstate Highway System de los Estados Unidos. En este sentido
se considerarán los siguientes aspectos:

5.1. - Impacto en la reducción de accidentes. Se entiende
que la alta tasa de siniestralidad en las carreteras de nuestro
país se debe a que casi todas ellas son de sólo
dos carriles y se ven transitadas por elevado número de
camiones con reducida relación potencia /peso. La importancia
que adquieren en el tránsito estos vehículos de
carga deriva de que ellos movilizan por lo menos el 80 % de la
carga interurbana terrestre. Por otra parte, al haberse en los
últimos años suprimido el ferrocarril como alternativa
para el transporte de pasajeros en la mayoría de la proyectada
red, ha aumentado el tránsito de ómnibus de larga
distancia, que dado su carácter de vehículos de
transporte colectivo, constituye uno de los problemas más
sensibles de seguridad.

5.2. - Impacto en la reducción de fletes. En función
de la mayor utilización del parque de transporte, conseguida
gracias a una mayor velocidad de los camiones; por la menor cantidad
de accidentes que redundará menores costos de seguros;
menor consumo de combustible.

5.3. - Impacto en los costos de producción agropecuaria.
Ya sea por incremento o reducción de precios de insumos
y servicios, especialmente de fletes. Se tomará en cuenta
la disminución del costo de fletes carreteros y la mayor
accesibilidad de las zonas productoras a los puertos de ultramar.

5.4. - Impacto en la recaudación fiscal.

5.5. - Impacto en el crecimiento del tránsito futuro. Tanto
de carga como de pasajeros, en vista a las nuevas facilidades,
dado que la disponibilidad de una infraestructura capaz de proveer
un servicio de alta calidad estimula el incremento del tránsito
actual.

5.6. - Impacto en el ahorro del tiempo para los usuarios. Se evaluarán
las economías de tiempo de travesía, considerando
la importancia que tiene la carretera en el desplazamiento de
personas.

5.7. - Impacto en el desarrollo regional y social con un horizonte
de 10 a 15 años. La disponibilidad de una infraestructura
de transporte de calidad superior, al reducir los costos de transporte,
tenderá a una gradual relocalización de las actividades
en sitios donde es mayor la disponibilidad de mano de obra, o
donde se den otras condiciones favorables que actualmente no pueden
ser plenamente aprovechadas. Esto atenuará en el largo
plazo la concentración económica en el Area Metropolitana
de Buenos Aires.

5.8. - Impacto en el proceso de descentralización, tanto
urbana como a nivel nacional y prevención de las migraciones
internas.

5.9. - Impacto en el crecimiento del turismo. Atento a las nuevas
facilidades y la integridad del servicio (considerar áreas
de servicios cada 100 km.). La disminución de accidentes,
la posibilidad de realizar los viajes en un tiempo menor, la disminución
del precio de los servicios de transporte, la disponibilidad generalizada
de áreas de servicios, estimularán el turismo nacional
e internacional al interior del país, propiciando el desarrollo
de la industria hotelera, promoviendo un mayor ingreso de divisas
a nivel nacional y promoviendo una mejor distribución de
la riqueza entre regiones.

5.10. - Impacto en el intercambio con el MERCOSUR con un horizonte
de 10 a 15 años. Lo que repercutirá mejorando la
posibilidad de que el mismo se amplíe con la incorporación
de Chile, ya que la red propuesta mejorará la vinculación
de puntos fronterizos como Paso de los Libres, Las Cuevas, etc.

5.11. - Impacto en el empleo. El efecto será directo e
inmediato al ponerse en marcha las construcciones creándose
puestos de trabajo para las obras en sí mismas y en la
industria proveedora de piedra, cemento, asfalto y servicios varios.
En una segunda etapa, quedará el mayor empleo creado por
el desarrollo económico inducido por las mejoras.

5.12. - Impacto en la ejecución de senderos para ciclistas
y ciclomotores en zonas semi urbanas y/o semi rurales, para las
familias de menores ingresos. Esto facilitará que los sectores
modestos de la población puedan proveerse de movilidad
privada, elemento que promueve el crecimiento social de las personas.

A nuestro entender, la integración nacional, significa
tener en cuenta las distintas contingencias que se originarían
dado que estarían sobre la R.I.A. proyectada la casi totalidad
de las ciudades habitadas por 100.000 habitantes o más
y una parte muy significativa de las ciudades menores, lo cual
implica la integración política de todas las provincias
entre sí. Queda claro que el proyecto intentaría
comunicar en forma más directa a las capitales provinciales.

6. - ASPECTOS LEGALES

6.1. - El estudio incluirá el análisis de los aspectos
legales institucionales necesarios para la implementación
del programa incluyendo un anteproyecto de las normas legales
que resulte necesario modificar.

6.2. - Se analizará la compatibilización legal del
proyecto de R.I.A. con las concesiones viales vigentes.

7. - ASPECTOS FINANCIEROS

El estudio de factibilidad analizará alternativas de financiación
y repago que posibiliten la ejecución de las obras conforme
a experiencias nacionales e internacionales.

8. - ASPECTOS AMBIENTALES

En la elaboración del proyecto se tomará debida
consideración de los aspectos ambientales que correspondan.

9. - PLAZO DE ESTUDIO

El plazo para la ejecución y presentación del estudio
de factibilidad técnico y financiero conforme a estos términos
de referencia es de ciento veinte (120) días hábiles
contados a partir de la fecha del Decreto que apruebe dichos términos
de referencia.

10. - MODULO ADICIONAL

Asimismo, podrá considerarse dentro del estudio de factibilidad,
la inclusión en la proyectada R.I.A. de la ruta 158 entre
Río Cuarto y San Francisco conforme al siguiente detalle:

Ruta 158    I. Río Cuarto - Villa María:        127 km.     
 

            II. Villa María - San               160 km.     

            Francisco:                                      
 

                                                287 km.     
 
 
 

11. - RESPONSABILIDAD

Se deja expresa constancia que las eventuales omisiones y/o imprecisiones
técnicas y legales que contengan los presentes términos
de referencia deberá interpretárselas como de nuestra
exclusiva responsabilidad.

ANEXO CUADRO I

ANEXO CUADRO II