Dirección Nacional de Aeronavegabilidad AERONAVEGABILIDAD Disposición 139/2004 Apruébase la propuesta de enmienda de la DNAR Parte 91 “Reglas de Operación y Vuelo”, Sección 91

Dirección Nacional de Aeronavegabilidad
AERONAVEGABILIDAD
Disposición 139/2004
Apruébase la propuesta de enmienda de la DNAR Parte 91 "Reglas de Operación y Vuelo", Sección 91.410, del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina.
Bs. As., 28/12/2004
VISTO el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina, DNAR (Decreto N° 1496/87 t.o. 1999), lo propuesto por el Subdirector Nacional de Aeronavegabilidad y,
CONSIDERANDO
Que las Normas constitutivas del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina se han establecido, con las pertinentes adaptaciones, a partir de las Regulaciones Federales de Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica.
Que en tal contexto se encuentra establecido en los programas de mantenimiento la obligatoriedad que los operadores de aeronaves grandes, según la DNAR Parte 91 dispongan de un Programa de Integridad Estructural para las mismas.
Que resulta adecuado enmendar la DNAR Parte 91, incluyendo en la misma requerimientos de mantenimiento especiales para las aeronaves antiguas.
Que el Art. 2° del Decreto 1496/87 faculta a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad para la adaptación, modificación o complementación del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina.
Por ello,
EL DIRECTOR NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD
DISPONE:
1° — Apruébase la propuesta de enmienda de la DNAR Parte 91 "Reglas de Operación y Vuelo", Sección 91.410, del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (Decreto N° 1496/87, t.o. 1999, Disp. N° 213/99/DNA, B.O. 21 SET 99).
2° — Ejemplares de esta propuesta de enmienda pueden solicitarse al Jefe de la División Documentación Técnica, Junín 1060 P.B. (C 1113AAF), Capital Federal, Tel. (011) 4508-2109, Fax (011) 4508-2108, E-mail: documentacion@dna.org.ar.
3° — Se recibirán comentarios y observaciones hasta treinta (30) días corridos a contar de la fecha de su publicación de la presente, las que deberán dirigirse al Jefe la División Normas, Junín 1060 5° Piso, (C1113AAF), Capital Federal, Tel/ Fax (011) 4576-6405, E-mail: normas@dna.org.ar.
4° — La presente Disposición entrará en vigencia a partir del día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.
5° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Juan M. Baigorria.
ANUNCIO DE PROPUESTA DE CONFECCION DE NORMA
1. Norma propuesta: DNAR Parte 91 "Reglas de operación y vuelo"
2. Antecedentes
En 1988 una aeronave de transporte con muchos ciclos en vuelo de Hilo a Honolulu, Hawai, sufre un daño estructural mayor en la zona presurizada de su fuselaje. Este accidente se atribuyó en gran parte a la antigüedad de la aeronave en cuestión. El beneficio económico que se obtiene en la operación de ciertos aviones de vieja tecnología hace que se continúen operando muchas de estas aeronaves más halla de la edad de retiro previamente proyectada.
Debido a los problemas relevados por este accidente en Hawai y a los detectados en la operación continua de los aviones viejos, las Autoridades de Aviación Civil y la industria aeronáutica, acordaron la necesidad de incrementar su atención en las flotas de aviones antiguos y sobre todo en el mantenimiento de su seguridad operacional continuada. Ese mismo año se formó un grupo de trabajo conformado por representantes de los operadores de aeronaves, fabricantes de aeronaves, autoridades regulatorias y otros representantes de la aviación, en donde se fijó un programa con los siguientes cinco elementos básicos para cada modelo de la flota de transporte antigua que debía servir para mantener la seguridad de la flota:
Selección de los boletines de servicio que describan las modificaciones e inspecciones necesarias para mantener la integridad estructural;
Desarrollo de programas de inspección y prevención de la corrosión;
Desarrollo de programas de mantenimiento estructural genéricos dirigidos a las aeronaves antiguas;
Revisión y actualización de los Documentos de Inspección Estructural Suplementaria (SSID) los cuales describen programas de inspección para detectar roturas por fatiga; y
Determinar la tolerancia al daño en las reparaciones estructurales.
Como conclusión este grupo realizó recomendaciones sobre los requerimientos y métodos de cumplimiento en las reparaciones estructurales imponiéndolo para las reparaciones existentes los cuales debían ser iniciados y mantenidos en los siguientes aviones:
Airbus Modelo A300 (excluyendo la serie -600);
British Aerospace Modelo BAC1-11;
Boeing Modelo 707/720, 727, 737 y 747;
McDonnell Douglas Modelo DC-8, DC-9/MD-80 y DC-10;
Fokker Modelo F-28; y
Lockheed Modelo L-1011.
Posteriormente se requirió a los operadores que:
certifiquen las acciones de mantenimiento de los aviones antiguos;
establezcan un marco para la imposición de lí mites operacionales en ciertos aviones; y
realicen acciones de mantenimiento adicionales, tales como inspecciones o reemplazo de partes, de forma de poder continuar la operación de los aviones.
En 1999 se requirió que en todos los aviones que operaban en transporte aéreo comercial debían revisarse sus registros y las inspecciones después de su decimocuarto (14°) año en servicio para asegurarse que en estos aviones el mantenimiento de las partes y componentes sensibles a la antigüedad halla sido realizado en forma y tiempo.
Los aviones de categoría transporte involucrados en este proceso son aquellos que durante, su certificación original se cumplía con los requerimientos de estándares de tensión de fatiga o vida segura. Las reparaciones o modificaciones de estas estructuras también debían cumplir con estos estándares los requerimientos de fatiga o vida segura sin embargo no proveían inspecciones en el tiempo de estructuras críticas tal que el daño o falla en los componentes pueda ser identificados y reparados a tiempo o reemplazados antes que se produzcan condiciones peligrosas.
La Parte 25 de la regulación, mediante la enmienda 25-45, introdujo un nuevo concepto de diseño denominado tolerancia al daño, el cual permite asegurar una integridad estructural continua en los aviones certificados en categoría transporte.
La tolerancia al daño es una metodología de diseño estructural e inspección utilizada para mantener la seguridad, considerando la posibilidad de la fatiga del metal u otro daño estructural (por ejemplo, la seguridad se puede mantener mediante inspecciones estructurales adecuadas hasta que el daño sea reparado)
La base del principio de la tolerancia al daño está en que el origen y desarrollo del daño en la estructura por fatiga pueda ser anticipado con suficiente precisión realizando programas de inspección que permitan detectar con seguridad los daños antes que alcancen dimensiones críticas. La evaluación de tolerancia al daño contiene:
La predicción de los sitios en donde las fisuras por fatiga son más probables de iniciarse en la estructura del avión;
La predicción de la propagación sobre la estructura de la aeronave de la fisura bajo cargas repetitivas;
La predicción de las dimensiones del daño a los cuales los límites de resistencia son excedidos, y
Un análisis de las oportunidades potenciales para las inspecciones de los daños y su progreso.
La información obtenida con esta evaluación se utilizó para establecer un programa de inspección estructural, la cual, si es seguida rigurosamente permite detectar fisuras que pueden desarrollarse en una falla estructural mayor. La evidencia de estos datos es que, cuando se incluyen todos los componentes estructurales críticos, el concepto de tolerancia al daño y el programa de inspecciones suplementarios basado en él, proveen la mejor seguridad de la integridad estructural continuada que actualmente pueda obtenerse.
El concepto de tolerancia al daño comenzó a aplicarse mediante la emisión de una serie de directivas de aeronavegabilidad. Generalmente estas directivas de aeronavegabilidad requerían que los explotadores incorporaran documentos de inspección estructural suplementarios dentro del programa de mantenimiento para las aeronaves afectadas. Estos documentos derivaban del concepto de tolerancia al daño del diseño tipo de la certificación original para estos aviones. Por esta razón, la mayoría de las directivas de aeronavegabilidad escritas para el programa inspección estructural suplementarias no estaban dirigidas a la aplicación del concepto de tolerancia al daño para las reparaciones realizadas en las aeronaves. El objetivo de esta regulación es proveer el mismo nivel de seguridad para garantizar que las zonas reparadas sobre la estructura se encuentre bien reparadas.
Las reparaciones realizadas sobre las aeronaves antiguas posibilitan que puedan desarrollarse, causar u ocultar la fatiga del metal, corrosión u otro daño durante el servicio. Este daño puede ocurrir en la misma reparación o en la estructura adyacente. La evaluación de la tolerancia al daño de las reparaciones serán usadas para establecer un programa de inspección adecuado, El objetivo de este programa es asegurar la integridad estructural de las reparaciones y de la estructura adyacente basándose en el principio de tolerancia al daño.
Con esta regulación se intenta asegurar que las reparaciones realizadas sobre los fuselajes presurizados y sus zonas adyacentes resulten seguras para la operación de las aeronaves.
3. Propuesta.
Consecuentemente con lo expresado en el párrafo 2 "Antecedentes", resulta conducente proponer la enmienda a la DNAR Parte 91, para incorporar la Sección 91.410 "Requerimientos de Mantenimiento Especial" con el siguiente texto:
DNAR Parte 91 "Reglas de operación y vuelo"
91.410 Requerimientos de Mantenimiento Especial
(a) Ninguna persona puede operar un avión Airbus Modelo A300 (excluida la serie -600), British Aerospace Modelo BAC 1-11, Boeing Modelo 707, 720, 727, 737 ó 747, Mc Donnell Douglas Modelo DC-8, DC-9/MD-80 o DC-10, Fokker Modelo F28 o Lockheed Modelo L-1011 más allá del tiempo de cumplimiento de los ciclos de vuelo especificados a continuación o del 31 de marzo de 2005, lo que ocurra más tarde, a menos que hayan sido aprobadas las pautas de evaluación de reparaciones aplicables a las zonas presurizadas del fuselaje (recubrimiento del fuselaje, recubrimiento de puertas y almas de las cuadernas de presión) por la Dirección de Certificación Aeronáutica de la DNA y dichas pautas sean incorporadas en su programa de inspección.
(1) Para el Airbus Modelo A300 (excluida la serie- 600), el tiempo de cumplimento es a los siguientes ciclos de vuelo:
(i) Modelo B2: 36.000 ciclos.
(ii) Modelo B4-100 (incluido el Modelo B4-2C): por encima de la línea de ventanas a los 30.000 ciclos y por debajo de la línea de ventanas a los 36.000 ciclos.
(iii) Modelo B4-200: por encima de la línea de ventanas a los 25.500 ciclos y por debajo de la línea de ventanas a los 34.000 ciclos.
(2) Para todos los modelos de British Aerospace BAC1-11, el tiempo de cumplimento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos.
(3) Para todos los modelos de Boeing 707, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 15.000 ciclos.
(4) Para todos los modelos de Boeing 720, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 23.000 ciclos.
(5) Para todos los modelos de Boeing 727, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 45.000 ciclos.
(6) Para todos los modelos de Boeing 737, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos.
(7) Para todos los modelos de Boeing 747, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 15.000 ciclos.
(8) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-8, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 30.000 ciclos.
(9) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-9/MD-80, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos,
(10) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-10, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 30.000 ciclos.
(11) Para todos los modelos de Lockheed L- 1011, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 27.000 ciclos.
(12) Para el Fokker F-28 Modelos 1000, 2000, 3000 y 4000, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos.
(b) Después del 16 de diciembre de 2008, ninguna persona puede operar un avión de categoría transporte con motores propulsados por turbina con certificado tipo emitido después del 1 de enero de 1958, ya sea con una capacidad máxima de 30 pasajeros o más, o con una capacidad de carga paga máxima de 3400 kg. o más, a menos que las instrucciones de mantenimiento e inspección del sistema del tanque de combustible estén incorporadas en su programa de inspección. Estas instrucciones deben estar dirigidas a la configuración real de los sistemas de tanques de combustible de cada avión afectado y debe estar aprobado por la Dirección de Certificación de la DNA por la Dirección de Certificación Aeronáutica de la DNA.
DNAR Parte 91 "Reglas de operación y vuelo"