Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos

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Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
AEROPUERTOS
Resolución 110/2003
Apruébase la reglamentación técnica denominada "Normativa - Fuentes Secundarias de Alimentación, Grupos Electrógenos, Tiempos Máximos de Conmutación", que será de aplicación para todos los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos.
Bs. As., 19/9/2003
VISTO el Expediente N° 655/2000 del Registro del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), el Decreto N° 375 de fecha 24 de abril de 1997, ratificado por Decreto N° 842 de fecha 27 de agosto de 1997, la Decisión Administrativa N° 02 de fecha 30 de mayo de 2002, y
CONSIDERANDO:
Que en el Expediente citado en el VISTO tramita el proyecto de "Normativa de Fuentes Secundarias de Alimentación (grupos electrógenos)" propiciado por la SUBGERENCIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), reglamentación técnica que contiene los parámetros de funcionamiento relativos a las prácticas de ingeniería eléctrica a ser aplicadas en las instalaciones de las fuentes secundarias de alimentación eléctrica en los Aeropuertos integrantes del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), esto es los Grupos Electrógenos, a fin de que conformen un sistema integral, eficiente y confiable al servicio de las operaciones aéreas.
Que la Normativa propiciada encuentra su fundamento en lo establecido en el Capítulo 8 del Anexo 14 del Convenio OACI, en el que se establecen recomendaciones y normas respecto de las fuentes secundarias de alimentación eléctrica para los aeropuertos.
Que el Artículo 17.1 del Decreto N° 375/97 prevé, como función específica del ORSNA, la de establecer las normas, sistemas y procedimientos técnicos requeridos para administrar, operar, conservar y mantener los aeropuertos integrantes del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), creado por dicha norma, y controlar su cumplimiento.
Que la Decisión Administrativa N° 02/2002, al aprobar la estructura organizativa del ORSNA, establece como una de las funciones de la SUBGERENCIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA la de propiciar las normas mencionadas en el CONSIDERANDO precedente.
Que la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y ADMINISTRATIVOS y la GERENCIA DE AEROPUERTOS han tomado la intervención que les compete.
Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) es competente para el dictado de la presente medida, conforme el Artículo 3° de la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos N° 19.549 y demás normativa ya citada.
Que la cuestión fue tratada en Reunión de Directorio de fecha 4 de septiembre de 2003, facultándose al suscripto para dictar la presente medida.
Por ello,
EL DIRECTORIO DEL ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS
RESUELVE:
Artículo 1° — Aprobar la reglamentación técnica denominada "Normativa - Fuentes Secundarias de Alimentación, Grupos Electrógenos, Tiempos máximos de Conmutación" propiciada por la SUBGERENCIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, la que como Anexo I integra la presente Resolución y que será de aplicación para todos los aeropuertos integrantes del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA).
Art. 2° — Disponer que dicha Normativa entrará en vigencia a los DIEZ (10) días hábiles de su publicación en el BOLETIN OFICIAL.
Art. 3° — Regístrese, notifíquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y cumplido, archívese. — Horacio A. Orefice.
ANEXO I
NORMATIVA
FUENTES SECUNDARIAS DE ALIMENTACION
GRUPOS ELECTROGENOS
TIEMPOS MAXIMOS DE CONMUTACION
Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
AGOSTO 2003
ENMIENDAS
La publicación de Enmiendas y Correcciones, se efectuará mediante Resoluciones del ORSNA, que se difundirán a todos los Explotadores de los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos.
REGISTRO DE ENMIENDAS

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REGISTRO DE CORRECCIONES

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NORMATIVA
FUENTES SECUNDARIAS DE ALIMENTACION
GRUPOS ELECTROGENOS
INDICE
CAPITULO N° 1
Abreviaturas
Definiciones
CAPITULO N° 2
2.1 Antecedentes
2.2 Objeto
2.3 Alcance
2.4 Vigencia
2.5 Aplicación
2.6 Tiempo de conmutación
2.7 Requisitos de una Fuente Secundaria de Alimentación
2.8 Información
2.9 Acciones a efectuar
2.9.1 Por los Administradores de los aeropuertos concesionados integrantes del Grupo A
2.9.2 Por los Administradores de aeropuertos concesionados no integrantes del Grupo A y los no concesionados, pertenecientes al S.N.A.
2.9.3 Por el Jefe del aeropuerto/aeródromo
2.9.4 Por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
CAPITULO N° 3
3.1 Fuentes primarias de alimentación
3.2 Fuentes Secundarias de Alimentación
3.3 Tiempos de transferencia (conmutación)
3.4 Tiempos de respuesta de las Fuentes Secundarias de Alimentación
3.5 Determinación de la Potencia
3.6 Potencia Mínima
3.7 Composición del grupo motogenerador o grupo electrógeno
3.8 Usina, condiciones del edificio
3.9 Instalaciones y edificios que requieren Fuentes Secundarias de Alimentación
3.10 Manuales
3.11 Medición
3.12 Superposición de jurisdicción
3.13 Especificaciones técnicas complementarias
3.14 Inspecciones
3.15 Documentación consultada
Anexo I - Aeropuertos integrantes del S. N. A.
Tabla N° 1 - Tiempos máximos de conmutación
Planilla inspección
NORMATIVA
FUENTES SECUNDARIAS DE ALIMENTACION
GRUPOS ELECTROGENOS
CAPITULO N° 1
ABREVIATURAS
ACC: Centro de control de Area del Servicio de Tránsito Aéreo
ALS: Sistema de iluminación de aproximación
APAPI: Sistema visual indicador de pendiente de aproximación, abreviado
APP: Servicio Control de Aproximación ARO
AIS: Oficina notificación de vuelo e Información Aeronáutica
AT-VASIS: Sistema visual indicador de pendiente de aproximación, abreviado
BCN: Faro de aeródromo
DME: Equipo radiotelemétrico, medidor de distancia
DVOR: VOR Doppler
GP: Trayectoria de planeo del ILS
IBN: Faro de identificación
ILS: Sistema de aterrizaje por instrumento
IM: Marcador interno
kVA: Kilovolt - Amper
LI: Radiobaliza de localización interior
LO: Radiobaliza de localización exterior
LLZ: Localizador del ILS
MLS: Sistema de aterrizaje por microondas
MM: Marcador medio
NDB: Radiofaro no direccional
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
OM: Marcador externo
ORSNA: Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
PAPI: Sistema visual indicador de pendiente de aproximación
PAR: Radar de aproximación de precisión
RVR: Alcance visual en la pista
S.N.A.: Sistema Nacional de Aeropuertos
SALS: Sistema sencillo de iluminación de aproximación
SMR: Radar de movimiento en superficie
SRE: Radar de vigilancia
T-VASIS Sistema visual indicador de pendiente de aproximación
TVOR VOR Terminal
TWR: Torre de control de aeropuerto
UPS: Uninterrup Power Systems
VOR: Radiofaro omnidireccional
DEFINICIONES
Administrador del Aeropuerto: Es la persona designada por el Explotador del aeropuerto, para que en carácter de representante del mismo, atienda la administración y funcionamiento del mismo.
Aeródromo: Area definida de tierra o agua, que incluye sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves, habilitado por la Autoridad Aeronáutica competente.
Aeropuerto: Son aquellos aeródromos públicos, que disponen de todos los servicios y/o intensidad de movimientos aéreos, que justifiquen tal denominación y habilitados por la Autoridad Aeronáutica competente.
Aeropuerto de alternativa: Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave, cuando fuera imposible o no fuera aconsejable, dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes aeropuertos de alternativa:

• Aeropuerto de alternativa post-despegue: Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave, si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.


• Aeropuerto de alternativa en ruta: Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave, si ésta fuera objeto de condiciones anormales o de emergencia en ruta.


• Aeropuerto de alternativa de destino: Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una aeronave si fuera imposible, o no fuera aconsejable aterrizar en el aeropuerto de aterrizaje previsto.

Ayudas visuales: Referencias visuales que facilitan las operaciones de aterrizaje, despegue y rodaje, al Comandante de la aeronave.
Explotador del aeropuerto: Persona física o jurídica, a la que se le ha otorgado la explotación, administración, mantenimiento y funcionamiento del aeropuerto, en forma total o parcial, para ejercer dichas funciones por sí o por terceros.
Grupo A: Aeropuertos concesionados a Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
Jefe de Aeropuerto : Autoridad designada por la Fuerza Aérea Argentina, para el ejercicio de las funciones que le competen y que en el caso de una emergencia, asume el control de todas las actividades del aeropuerto, hasta retomar su normal funcionamiento.
Norma: Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal, o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional, a las cuales se ajusta la República Argentina, como Estado Contratante de la OACI, por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago del año 1944.
Pista de vuelo por instrumentos: Pista destinada a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos:

• Pista para aproximaciones que no sean de precisión: Pista de vuelo por instrumentos, equipada con ayudas visuales y una o más ayudas no visuales o radioayudas, que proporcionan por lo menos guía direccional adecuada para la aproximación directa.


• Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I: Pista de vuelo por instrumentos, equipada con ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones, con una altura de decisión no inferior a 60 m (200ft.) y con una visibilidad no menor a 800 m, o con un alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 550 m.


• Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II: Pista de vuelo por instrumentos, equipada con ILS o MLS y ayudas visuales destinadas a operaciones, con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft.), pero no inferior a 30 m (100 ft.) y un alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 350 m.


• Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III: Pista de vuelo por instrumentos, equipada con ILS o MLS, hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma.


• Cátedra III A - Destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m. (100 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 200 m.


• Cátedra III B - Destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m. (50 ft), o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista (RVR) inferior a 200 m, pero no inferior a 50 m.


• Cátedra III C - Destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual en la pista (RVR).

Pista de Vuelo Visual: Pista destinada a operaciones de aeronaves, que utilicen procedimientos visuales para la aproximación.
Radioayudas (ayuda no visual): Información de guía mediante señales radioeléctricas, que permiten la navegación y aproximaciones por instrumento a pistas de precisión y no precisión.
Servicios de Navegación Aérea: Comprende los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), Servicio de Telecomunicaciones aeronáuticas (COM), Servicios Meteorológicos para la navegación aérea (MET), Búsqueda y salvamento (SAR) y Servicios de Información aeronáutica (AIS). Estos servicios se prestan al tránsito aéreo, durante todas las fases de las operaciones (aproximación, despegue, control de aeródromo y en ruta).
Tiempo de conmutación: El tiempo requerido para que la intensidad efectiva de la luz, medida en una dirección dada, disminuya a un valor inferior al 50% y vuelva a recuperar el 50% durante el cambio de la fuente de energía, cuando la luz funciona a una intensidad del 25% o más.
NORMATIVA
FUENTES SECUNDARIAS DE ALIMENTACION
GRUPOS ELECTROGENOS
CAPITULO N° 2
INTRODUCCION
2.1 Antecedentes
El Decreto N° 375/97, del Poder Ejecutivo Nacional establece:
Artículo N° 13: "Constitúyase el Sistema Nacional de Aeropuertos, el que estará integrado por los aeropuertos y aeródromos que se detallan en el Anexo I del presente (página N° 24 y 25)".
Artículo N° 14: "Crease en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, dentro de la jurisdicción del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, Secretaría de Obras Públicas y Transportes, el Organismo Regulados del Sistema Nacional de Aeropuertos, el cual deberá llevar a cabo todos los actos que resulten necesarios, a fin de cumplir con los siguientes principios y objetivos:
Inciso e): "Propender a la obtención de la infraestructura adecuada, para satisfacer las necesidades de la actividad aeronáutica, y asegurar su eficiente explotación".
Inciso g): "Velar por la operación confiable de los servicios e instalaciones aeroportuarias, de acuerdo a las normas nacionales e internacionales aplicables".
Artículo N° 17: "El Organismo Regulador tendrá las siguientes funciones:
Inciso 17.1: "Establecer las normas, sistemas y procedimientos técnicos requeridos para administrar, operar, conservar y mantener los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos y controlar su cumplimiento".
Inciso 17.25: "Asegurar la continuidad de los servicios esenciales".
De lo expuesto surgen las facultades del ORSNA en la emisión, publicación y aplicación de la presente Normativa.
2.2 Objeto
Proporcionar a los Administradores de los aeropuertos del S.N.A., la Normativa que contenga parámetros de funcionamiento que deberán cumplir las instalaciones de las Fuentes Secundarias de Alimentación, con referencia a los tiempos máximos de conmutación, en función de la categoría operacional de la pista (pista de vuelo visual; pista de vuelo por instrumentos, de no precisión y de precisión), a fin que conformen un sistema integral, para que las operaciones aéreas, resulten seguras, regulares y eficientes.
2.3 Alcance
Esta Normativa es de aplicación obligatoria para todos los aeropuertos y aeródromos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (S.N.A.) y aquellos que oportunamente se incorporen al Sistema.
2.4 Vigencia
La presente Normativa entrará en vigencia a los diez (10) hábiles de efectuada su publicación, en el Boletín Oficial de la República Argentina.
 
2.5 Aplicación
Las Fuentes Secundarias de Alimentación de energía eléctrica, deben disponer de la capacidad necesaria, para satisfacer los requisitos mínimos de las siguientes instalaciones críticas de un aeropuerto/ aeródromo:
2.5.1 Lámpara de señales.
2.5.2 Iluminación mínima y necesaria en las dependencias aeroportuarias, correspondientes a los Servicios de Navegación Aérea, y la tensión adecuada para el equipamiento correspondiente.
2.5.3 Luces de obstáculos indispensables para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas.
2.5.4 Ayudas visuales.
2.5.5 Radioayudas para la navegación aérea y aproximación.
2.5.6 Equipamiento terrestre de los sistemas de comunicaciones.
2.5.7 Equipamiento meteorológico.
2.5.8 Iluminación del predio aeroportuario, indispensable a los fines de la Seguridad de la aviación (AVSEC).
2.5.9 Instalaciones y equipamiento de los Servicios de Emergencias.
2.5.10 Iluminación de los puestos destinados al estacionamiento aislado de aeronaves, especialmente diseñados para actos de interferencia ilícita.
2.6 Tiempo de conmutación
2.6.1 Los dispositivos de conexión de alimentación de energía eléctrica, para las instalaciones y edificios que necesitan una fuente secundaria de energía eléctrica, deben disponer, en caso de falla de la fuente normal de alimentación, de instalaciones con conmutación automática a una Fuente Secundaria de energía eléctrica.
2.6.2 El intervalo de tiempo que transcurra entre la falla de la fuente normal de energía eléctrica y el restablecimiento de los servicios, debe resultar el más corto posible y no exceder los dos (2) minutos, ajustándose a los tiempos máximos establecidos en Tabla N° 1 de página N° 27, de acuerdo a la categoría operacional de la pista.
El Anexo 14 "Aeródromos", Volumen I Diseño y Operaciones de Aeródromos, de OACI, en el Capítulo 8, establece en el numeral 8.1.4, como Norma, "Para definir el tiempo de conmutación, no será necesario sustituir una fuente secundaria de energía eléctrica existente hasta el 01 de enero de 2010.
Sin embargo, en el caso de las fuentes secundarias de energía eléctrica instaladas después del 04 de noviembre de 1999, las conexiones de alimentación de energía eléctrica, de las instalaciones que requieran una fuente secundaria, se dispondrán de modo tal que las instalaciones estén en condiciones de cumplir con los requisitos de la Tabla N° 1, con respecto a los tiempos máximos de conmutación".
Según esta Norma de OACI, lo fundamental es cumplir con los tiempos máximos de conmutación estipulados en Tabla N° 1, independientemente del tipo de Fuente Secundaria.
El ORSNA, podrá exigir la instalación de nuevas fuentes secundarias de alimentación que aseguren los tiempos máximos de conmutación, antes de la fecha estipulada por OACI, según lo expresado en los párrafos precedentes, cuando lo considere necesario e imprescindible para la seguridad de las operaciones aéreas.
2.7 Requisitos de una fuente secundaria de alimentación
2.7.1 Un sistema eléctrico para emergencias, puede estar constituido por una o varias fuentes secundarias de alimentación de energía eléctrica de reserva, constituidas por grupos electrógenos, baterías, etc., de los que se puede obtener, en una emergencia, energía eléctrica.
2.8 Información
A los efectos de cumplir con el objeto de la presente Normativa, los Administradores de los aeropuertos del S.N.A., deberán informar semestralmente al Jefe del Aeropuerto y al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, el estado del equipamiento e instalaciones de las Fuentes Secundarias de Alimentación de energía eléctrica, a partir de la puesta en vigencia de la presente Normativa.
2.9 Acciones a efectuar
2.9.1 Por los Administradores de los aeropuertos concesionados, integrantes del Grupo A.
El Contrato de Concesión aprobado por Decreto 163/98, correspondiente a los 32 aeropuertos del Grupo A, con tenencia efectiva, del Sistema Nacional de Aeropuertos, en su Artículo N° 13 "Obligaciones del Concesionario", especifica en relación con las responsabilidades en la operación y mantenimiento de los servicios e instalaciones aeroportuarias a su cargo:
Apartado IV) "Operar los servicios e instalaciones aeroportuarias de manera confiable de acuerdo a Normas Nacionales e internacionales aplicables, en concordancia con lo establecido en el Anexo 4 del presente Contrato".
Apartado VI) "Realizar el mantenimiento del Grupo A de Aeropuertos, a fin de satisfacer la demanda de servicios aeronáuticos y no aeronáuticos, siendo en este sentido responsable del mantenimiento de todas las instalaciones de los aeropuertos, a excepción de aquellos utilizados por los organismos gubernamentales, en áreas asignadas y/o reservadas".
Apartado VIII) "Instalar, operar y mantener las instalaciones y/o equipos, de forma tal que no constituyan peligro para la seguridad pública, respetando las Normas que regulan en cada caso dicha materia".
Por lo expuesto precedentemente, los Administradores de los aeropuertos respectivos, deberán tomar los recaudos necesarios para la operación, mantenimiento, provisión del equipamiento, red de distribución e instalaciones y edificios adecuados para el funcionamiento de las Fuentes Secundarias de Alimentación, cumplimentando los tiempos máximos de conmutación, establecidos, en función de la categoría operacional de la(s) pista(s) del aeropuerto.
2.9.2 Por los Administradores de los aeropuertos concesionados, no integrantes del Grupo A y los no concesionados pertenecientes al S.N.A.
Debido a la importancia fundamental de las Fuentes de Alimentación Secundarias, en la seguridad operacional de los aeropuertos/aeródromos, los Administradores de los aeropuertos concesionados no integrantes del Grupo A y los no concesionados pertenecientes al S.N.A., serán los responsables del cumplimiento de los tiempos máximos de conmutación de las Fuentes de Secundarias de Alimentación del aeropuerto/aeródromo, debiendo cumplir con la presente Normativa.
2.9.3 Por el Jefe del aeropuerto/aeródromo.
El Jefe del aeropuerto/aeródromo, designado por la Fuerza Aérea Argentina, tiene la responsabilidad de la operación de los Servicios de Navegación Aérea. Como responsable de tales funciones, podrá requerir información al Administrador del aeropuerto, sobre el equipamiento instalado y solicitar pruebas de funcionamiento, para verificar los tiempos máximos de conmutación.
Cuando razones operativas impongan cambios en la categoría operacional de la(s) pista(s), el Jefe del aeropuerto podrá solicitarle al ORSNA, que ordene a los Administradores de los aeropuertos/ aeródromos, modificar las prestaciones de la Fuente Secundaria, a fin de adaptar los tiempos máximos de respuesta, a los nuevos requerimientos.
2.9.4 Por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos.
El ORSNA fiscalizará el estricto cumplimiento de esta Normativa, supervisando los tiempos máximos de conmutación exigidos, en función de la categoría operacional de la(s) pista(s).
Cuando la Fuente Secundaria de Alimentación, entre en servicio en tiempos mayores a los máximos de conmutación establecidos en la Tabla N° 1, se modificará en coordinación con el Jefe del aeropuerto, la categoría operacional de la(s) pista(s) del aeropuerto/aeródromo.
Los registros de estas inspecciones se volcarán en la Planilla de Inspección, de página N° 28, que estará rubricada por el Administrador del aeropuerto, e Inspector correspondiente.
De comprobarse la necesidad de efectuar acciones correctivas, se notificará al Administrador del aeropuerto, impartiéndole las directivas para la corrección de los tiempos máximos de conmutación.
Los Administradores de los aeropuertos informarán inmediatamente, una vez subsanados los problemas que las motivaron.
CAPITULO N° 3
SISTEMAS ELECTRICOS AEROPORTUARIOS
3.1 Fuentes primarias de alimentación
Las fuentes primarias de alimentación, son aquellas cuyo suministro procede de una red eléctrica comercial pública o privada, situada fuera del predio aeroportuario. Esta puede provenir de grupos generadores (usina), instalados en la zona urbana próxima al aeropuerto, o de un sistema de distribución interconectado de otras regiones, provincias o países.
Cuando los aeropuertos satisfacen una importante demanda y el movimiento de aeronaves es intenso, es conveniente disponer de más de una acometida de conexión, independientes entre sí, para disponer de diferentes fuentes primarias de alimentación, de forma tal que si una de ellas queda fuera de servicio, no perturbe la energía procedente de otras fuentes, no alterando la prestación de energía eléctrica al aeropuerto. Esto permite incrementar la seguridad y fiabilidad del Sistema Eléctrico Aeroportuario. Los diferentes circuitos de alimentación independientes, deberán enlazarse en el campo aeroportuario, para formar un anillo cerrado de alimentación en alta tensión, eliminando prácticamente las interrupciones de corriente, para permitir la normal provisión del servicio, aunque una de las fuentes salga de servicio momentáneamente.
3.2 Fuentes Secundarias de Alimentación
Los aeropuertos que disponen de ayudas visuales y radioayudas para la navegación aérea y aterrizaje, deben disponer de Fuentes Secundarias de Alimentación, según la categoría operacional de la(s) pista(s). Este requerimiento operativo es establecido por la Autoridad Aeronáutica competente. En un aeropuerto existen generalmente diversas Fuentes Secundarias de Alimentación.
3.2.1 Las Fuentes Secundarias de Alimentación pueden ser:
1- Dinámicas: motogeneradores o generadores accionados con turbina.
2- Estáticas: a baterías.
3.2.2 Las fuentes secundarias dinámicas, permiten obtener energía eléctrica y conectarse manualmente o automáticamente a las instalaciones o servicios que requieran energía secundaria. La máxima carga que se deba conectar al sistema, en función a un requerimiento operacional establecido, será la capacidad de la(s) unidad(es) de reserva. Su capacidad puede resultar variable entre 75 kVA, hasta más de 1.000 kVA. La citada Fuente Secundaria de Alimentación, debe suministrar energía durante un período de tiempo que exceda el máximo necesario para restablecer la energía de la fuente primaria. El parámetro más frecuente de confiabilidad de estos grupos electrógenos, es que funcionen ininterrumpidamente de 24 a 72 horas, sin necesidad de reponer combustible. La duración del período dependerá de la confianza, grado de integración y disponibilidad de las fuentes de alimentación primarias, que están interconectadas al aeropuerto.
Es posible efectuar una "co-generación" entre la fuente de energía primaria y secundaria, cuando el equipamiento de esta última es de gran capacidad. Dicha posibilidad reduce costos, al funcionar los equipos generadores en las horas picos, absorbiendo los incrementos de la demanda por arriba del consumo eléctrico promedio de toda la instalación, aprovechando la capacidad instalada de la usina del aeropuerto.
3.2.3 Las fuentes secundarias estáticas con baterías, deben diseñarse en función de la criticidad de las cargas y del tiempo, que se considere necesario, para alimentar aquellos servicios que resulten críticos, especialmente los relacionados con los sistemas de ayuda a la navegación y al aterrizaje y de otros servicios relacionados con éstos.
Los tiempos mínimos de servicio, se fijan en 45 minutos, tiempo que cubre la espera sobre el área de control de la terminal (TMA), aproximación, aterrizaje y rodaje, de una aeronave que utiliza el aeropuerto como alternativa, cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeropuerto/ aeródromo de destino.
Para tiempos máximos de conmutación de entre 0 y 1 segundo, se deben utilizar UPS (Uninterrup Power Systems). Para tiempos de entre 10 y 15 segundos, los Grupos Electrógenos con transferencia automática, pueden alimentar a las distintas instalaciones, pero se debería estudiar la criticidad del servicio que alimentan, para evaluar si es necesario instalar además las UPS.
3.3 Tiempos de transferencia (conmutación)
Cuando se produce una falla en la fuente primaria de alimentación, se debe transferir la carga a la fuente secundaria, la que deberá activarse y estabilizarse en velocidad y tensión para poder transferir carga.
3.3.1 Tiempo de transferencia de 2 minutos, para pista de vuelo visual: Si se permite un tiempo de transferencia de dos (2) minutos, son satisfactorios los grupos de motogeneradores nafteros o diesel y los generadores de turbina de gas con arranque y conmutación automática y/o manual. Estos equipos son ideales para instalarlos en la usina, para que entren en servicio como fuente secundaria complementaria a otras fuentes que requieran tiempos menores de conexión. Son de utilidad para reponer la energía en aquellos sectores de uso público de las Terminales de Pasajeros, Carga y Aviación General, que requieran restablecer los niveles mínimos imprescindibles, para el normal funcionamiento y con aceptables márgenes de seguridad.
3.3.2 Tiempo de transferencia de 15 segundos, para pista de vuelo por instrumentos de no precisión, si se requiere una transferencia en quince (15) segundos, es aceptable el equipamiento mencionado en el punto precedente, debiendo disponer de arranque rápido, convenientemente precalentados y lubricados y con conmutación automática adecuada.
3.3.3 Tiempo de transferencia de 10 segundos para pista de vuelo por instrumentos de precisión Categoría I: Idem punto precedente.
3.3.4 Tiempo de transferencia de 1/0 segundo, para pista de vuelo por instrumentos de precisión Categoría II y III: Para cumplimentar tiempos de transferencia instantánea, en aquellas instalaciones que requieran energía instantánea y sólo acepten variaciones limitadas de tensión o frecuencia, es necesario una fuente eléctrica ininterrumpible UPS y los accesorios necesarios para producir corriente eléctrica fiable y de alta seguridad, conectados a la barra de alimentación de emergencia. Luego, en un tiempo menor a 15 segundos, se pondrá en funcionamiento un motogenerador diesel o generador de turbina de gas, con transferencia electrónica, el que deberá entrar en servicio con velocidad y tensión estabilizada, cuando el RVR (alcance visual de pista) sea inferior a 350 metros (Categoría III), suministrando energía a los sistemas de ayuda a la navegación más críticos.
3.4 Tiempos de respuesta de las Fuentes Secundarias de Alimentación Los tiempos máximos de respuesta, están especificados en la Tabla N° 1 "Requisitos Fuentes Secundarias de Alimentación", en página N° 27, siendo de responsabilidad del Administrador del aeropuerto/ aeródromo, cumplimentar los tiempos máximos de conmutación, correspondiente a la categoría operacional de la(s) pista(s) de los aeropuertos/aeródromos.
3.5 Determinación de la potencia
La potencia de las Fuentes Secundarias de Alimentación, será la que determine un estudio de cargas. Al definir la potencia de diseño, se deberá especificar si el grupo electrógeno es para cubrir las emergencias esencialmente críticas, según lo estipulado en el artículo 2.5 de la presente Normativa, o no críticas. En ambos casos, deberá considerarse que al estudio de carga efectuado para determinar la potencia, se le sume un 30%, para determinar la potencia nominal del grupo electrógeno.
El Administrador del aeropuerto presentará al ORSNA, para su aprobación, el referido cálculo en toda nueva instalación, desde la puesta en vigencia de la presente Normativa.
3.6 Potencia mínima
Los grupos electrógenos deben tener un módulo de potencia mínimo de 75 kVA.
3.7 Composición del grupo motogenerador o grupo electrógeno
3.7.1 Unidad motriz: La mayoría de las Fuentes Secundarias de Alimentación, son motores nafteros, diesel, o turbinas de gas, dependiendo de la disponibilidad y costo del combustible. Todas estas unidades deberían ser del tipo arranque rápido y automático, estabilizando la velocidad para conectarse a la carga, de acuerdo al requerimiento del aeropuerto. Los requisitos fundamentales de grupos electrógenos diesel eléctricos, cumplimentarán la Norma IRAM N° 2182.
3.7.2 Generador: Por lo general es un alternador, mecánicamente acoplado a la unidad motriz, produciendo energía eléctrica secundaria a los valores nominales de frecuencia, tensión y potencia de acuerdo a la unidad. Pueden ser trifásicos o monofásicos y deberían disponer de un elevado rendimiento del conjunto unidad motriz-generador (conversión de energía mecánica en eléctrica).
3.7.3 Dispositivos de arranque: La mayoría de los grupos electrógenos de alimentación secundaria, usan conjuntos de baterías que almacenan la energía necesaria para el arranque. Las baterías estarán conectadas permanentemente a un cargador con control de sobrecorriente y carga, para mantener almacenada la energía. Serán libres de mantenimiento. Todo el conjunto estará ventilado para evitar acumulación de gases.
3.7.4 Automatismo de maniobras: La orden de arranque del grupo electrógeno provendrá de una señal que indique la ausencia de tensión de la fuente primaria de energía. Una vez que el grupo electrógeno alcance el régimen de tensión y frecuencia nominal, los automatismos operarán convenientemente los interruptores de potencia, de modo tal que las cargas queden alimentadas por el grupo electrógeno.
Cuando se restituya la energía eléctrica proveniente de la fuente primaria de alimentación, los automatismos operarán de modo que las cargas eléctricas sean alimentadas por ésta.
Se pueden utilizar controles manuales o remotos. De utilizarse controles remotos, los mismos estarán ubicados en locales accesibles de las dependencias de los Servicios de Navegación Aérea y/o de mantenimiento, en los cuales se encuentre personal competente, durante todas las horas de operación del aeropuerto/aeródromo.
3.7.5 Suministro de combustible: El combustible líquido, debe almacenarse en depósitos próximos al grupo electrógeno. La capacidad debe resultar adecuada para el máximo tiempo de trabajo previsto y para las condiciones locales. Se deberá disponer de dos tanques de combustible, un tanque diario de 200 litros y otro principal, de tal manera que entre ambos permitan una autonomía de 72 horas. En los aeropuertos alejados de los centros de aprovisionamientos, o con condiciones climáticas adversas, la reserva total de combustible, debe permitir el funcionamiento ininterrumpido durante cinco (5) días. Se deberá proveer a los tanques de combustible de un sistema de trasvasamiento o carga. El combustible líquido podrá reemplazarse por gas de red o envasado a granel.
Para estas instalaciones, se deberán adoptar las medidas de seguridad, prevención y procedimientos acordes, para que resulten compatibles con el medio ambiente, generando el menor impacto posible.
Es necesario implementar medidas preventivas y/o mitigadoras, en cuanto a la transferencia, manipulación y almacenamiento de aceites, grasas y combustibles.
3.7.6 Conmutación para transferencia de energía: Para la transferencia de energía eléctrica, desde la fuente primaria a la fuente secundaria, es necesario un dispositivo adecuado. Para el arranque manual puede ser un sencillo conmutador o relé que desconecte la carga de una fuente de alimentación y la conecte a la otra. La conmutación automática, debe detectar la falla de la energía primaria; arrancar la unidad motriz del grupo generador, fijando los valores de tensión, la frecuencia del generador y conectar la carga. Esta unidad de conmutación debe desconectar cargas en instalaciones no esenciales y volver a transferir todo el sistema a la fuente primaria, cuando ésta se restablece.
3.8 Usina, condiciones del edificio.
3.8.1 Ventilación: Estos edificios deben disponer de una adecuada ventilación para evitar que las temperaturas del equipamiento no excedan los valores prescritos por el fabricante. En los aeropuertos donde las temperaturas resulten elevadas, por su ubicación geográfica o localización dentro del complejo aeroportuario, será necesario instalar ventilación forzada.
3.8.2 Acceso: Se proporcionará un adecuado acceso, para trabajos de reparación, mantenimiento preventivo, instalación y extracción de equipos.
3.8.3 Drenaje: En todas estas instalaciones, es necesario asegurarse un eficiente drenaje de aguas pluviales, para alejar el agua del equipamiento.
3.8.4 Seguridad: En estas instalaciones, es necesario disponer de la adecuada seguridad para disuadir el acceso al área, por descuido o intencionalmente, de toda persona no autorizada. Esto es esencial para evitar interferencias en el funcionamiento de los equipos y para proteger a esas personas de posibles descargas eléctricas. El área debe estar adecuadamente cercada en todo su perímetro, con un vallado tipo olímpico de 2,40 metros de altura, puertas de acceso protegidas y con cierres de seguridad. Se colocarán carteles en el vallado o en los muros del edificio usina, advirtiendo del peligro e indicando que existen instalaciones con alta tensión.
3.8.5 Iluminación: El edificio y equipos, deben estar bien iluminados en su interior y exterior, para proporcionar una buena visibilidad en todo momento y condición. La mala visibilidad puede ocasionar o aumentar las posibilidades de accidentes del personal que opera el sistema, o de un ocasional transeúnte. El valor mínimo en el interior del local será de 200 lux y para la iluminación exterior de 50 lux.
3.8.6 Comunicaciones: El área donde están instalados los grupos electrógenos, debe disponer de medios de comunicación fiables, con la torre de control, áreas de mantenimiento y sectores esenciales del aeropuerto, vinculados con la provisión de energía generada por una fuente de alimentación primaria y secundaria.
3.8.7 Conducciones eléctricas: Las cámaras y edificios de equipos eléctricos, deben disponer de un adecuado número de puntos de entrada de cables, para evitar modificaciones y tendidos adicionales.
3.8.8 Instalación de detección: Se deberá prever sistemas de alarma y detección de fuego, humo o elevadas temperaturas, en el recinto donde se instalen los grupos electrógenos. Además deberán disponer de la cantidad de matafuegos necesarios, en función de la superficie del local, factor de riesgo, carga de fuego, clases de fuegos involucrados y distancia a recorrer para alcanzarlos. Se instalarán matafuegos Clase A, B y C según corresponda. Ley 19.587, Higiene y Seguridad en el Trabajo, Reglamentación Decreto 351/79.
3.8.9 Instalaciones de puesta a tierra: Se deberán cumplimentar las Normas IRAM N° 2281 (1 a 5), 2309, 2310, 2315, 2316, 2317, 2466, 2467.
3.8.10 Instalación de equipos: A los fines de la seguridad, el equipamiento deberá distribuirse armónicamente, disponiendo de áreas para circular alrededor de equipos y controles, en forma ordenada y sencilla.
3.8.11 Protección ambiental: En el diseño de las instalaciones y equipamiento para las Fuentes Secundarias de Alimentación, se deberá considerar el impacto ambiental que dichas instalaciones generen por escape de gases, ruido, depósito de combustible, efluentes industriales, etc. Cuando se efectúe una nueva instalación o se incorpore equipamiento, el Administrador del aeropuerto, deberá presentar al ORSNA para su aprobación, un estudio Ambiental Básico, según la Resolución ORSNA N° 307/2000.
3.8.12 Toda la instalación cumplimentará la Ley 19.587, Higiene y Seguridad en el Trabajo, Reglamentación Decreto 351/79.
3.9 Instalaciones y edificios que requieren Fuentes Secundarias de Alimentación
El presente listado es enunciativo y no excluyente. El mismo es al sólo efecto de ilustrar sobre aquellas instalaciones, edificios y servicios, que requieren estar conectados mediante una red de distribución, a una Fuente Secundaria de Alimentación, como se indicó en 2.5 "Aplicación".
Instalaciones Críticas
3.9.1 Radioayudas: MLS, ILS (GP, GP/DME, LLZ, IM, MM, OM), NDB (LI, LO), NDB (navegación en ruta), VOR, DVOR, TVOR, DME.
3.9.2 Ayudas visuales: Luces de pista(s) y rodaje(s), ALS, SALS, PAPI, APAPI, T-VASIS, AT-VASIS, BCN, Luces obstáculos e Iluminación de plataforma(s).
3.9.3 Comunicaciones: Equipamiento para las comunicaciones aeronáuticas.
3.9.4 Meteorología: RVR, Estación meteorológica, Radar meteorológico, Sensores meteorológicos.
3.9.5 Radares: PAR, SRE, SMR, etc.
3.9.6 Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves (Puesto Zulú)
Edificios Operativos
3.9.6 ACC
3.9.7 TWR
3.9.8 APP
3.9.9 ARO AIS
3.9.10 Edificios de uso público, a fin de mantener la capacidad operativa (Terminales de Pasajeros, Carga, Aviación general), para resguardar la seguridad aeroportuaria.
3.9.11 Servicios de emergencias aeroportuarias: Salvamento y extinción de incendio, Sanidad aeroportuaria y Policía Aeronáutica, a fin de mantener la capacidad operativa, de estos servicios esenciales del aeropuerto.
3.10 Manuales
El Administrador del aeropuerto, deberá disponer del Manual de Uso y Mantenimiento, confeccionado por el fabricante del equipamiento de las Fuentes Secundarias de Alimentación. Además dispondrá del historial referido a los mantenimientos programados y correctivos de emergencia efectuados.
3.11 Medición
El Administrador del aeropuerto, debe poseer equipos de medición del consumo eléctrico, en sus áreas de responsabilidad.
3.12 Superposición de jurisdicciones
Cuando se superponga la provisión de energía eléctrica proveniente de la Fuente Secundaria de alimentación, destinada a servir instalaciones críticas de carácter operativo, con otras instalaciones no esenciales, se deberán independizar las alimentaciones provenientes de esa fuente, para que el Administrador del aeropuerto, u otro Organismo público o privado, pueda ejercer plenamente su responsabilidad sobre el servicio.
3.13 Especificaciones técnicas complementarias
Las especificaciones técnicas que complementan la presente Normativa, están contenidas en el Manual de diseño de aeródromos (Doc. 9157), Parte 5, "Sistemas eléctricos", de OACI, en los siguientes capítulos: "Distribución de la corriente eléctrica", "Circuitos eléctricos para la iluminación y ayudas a la radionavegación en los aeródromos", "Sistemas eléctricos" y "Cables para los servicios subterráneos en aeródromos". Estos Capítulos contienen las especificaciones técnicas que complementan la presente Normativa.
3.14 Inspecciones
El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, efectuará inspecciones para controlar el cumplimento de los tiempos máximos de conmutación y el estado del equipamiento e instalaciones de las Fuentes Secundarias de Alimentación de los aeropuertos/aeródromos del S.N.A., utilizando la Planilla de Inspección, que se adjunta a la presente Normativa, en página N° 28.
3.15 Documentación consultada
Anexo 14, "Aeródromos", Volumen I, "Diseño y Operaciones de Aeródromos", Tercera edición, julio 1999, de la OACI.
Anexo 10, "Telecomunicaciones Aeronáuticas", Volumen I, Radioayudas para la navegación, Quinta edición, julio 1996.
Doc. 9157-AN/901, "Manual de Proyecto de Aeródromos", Parte 5, "Sistemas eléctricos", reimpreso enero 1999, de la OACI.
Normas IRAM
Ley 19.587, "Higiene y Seguridad en el Trabajo", Reglamentación Decreto 351/79.
SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS
ANEXO I

	CODIGO FAA	CODIGO IATA
1	AER	AEP	AEROPARQUE
2	BCA	BHI	BAHIA BLANCA
3	BAR	BRC	BARILOCHE
4	Cátedra	CTC	CATAMARCA
5	CRV	CRD	COMODORO RIVADAVIA
6	DIA	COC	CONCORDIA
7	CBA	COR	CORDOBA
8	CRR	CNQ	CORRIENTES
9	CUT	CUT	CUTRAL CO
10	CHP	CPC	CHAPELCO
11	DOT	—	DON TORCUATO
12	ESQ	EQS	ESQUEL
13	EZE	EZE	EZEIZA
14	FSA	FMA	FORMOSA
15	GPI	GPO	GENERAL. PICO
16	GNR	GNR	GENERAL ROCA
17	IGU	IGR	IGUAZU
18	JUJ	JUJ	JUJUY
19	NIN	JNI	JUNIN
20	ECA	ING	EL CALAFATE
21	PTA	LPG	LA PLATA
22	LAR	IRJ	LA RIOJA
23	MLG	LGS	MALARGÜE
24	MDP	MDQ	MAR DEL PLATA
25	DOZ	MDZ	MENDOZA
26	NEC	NEC	NECOCHEA
27	NEU	NQN	NEUQUEN
28	PAR	PRA	PARANA
29	LIB	AOL	PASO DE LOS LIBRES
30	POS	PSS	POSADAS
31	DRY	PMY	PUERTO MADRYN
32	RTA	RCQ	RECONQUISTA
33	SIS	RES	RESISTENCIA
34	TRC	RCU	RIO CUARTO
35	GAL	RGL	RIO GALLEGOS
36	GRA	RGA	RIO GRANDE
37	ROS	ROS	ROSARIO
38	SAL	SLA	SALTA
39	FDO	—	SAN FERNANDO
40	JUA	UAQ	SAN JUAN
41	UIS	LUQ	SAN LUIS
42	SRA	AFA	SAN RAFAEL
43	SVO	SFN	SANTA FE
44	OSA	RSA	SANTA ROSA
45	STR	STT	SANTA TERESITA
46	SDE	SDE	SANTIAGO DEL ESTERO
47	DIL	TDL	TANDIL
48	TAR	—	TARTAGAL
49	TRE	REL	TRELEW
50	TUC	TUC	TUCUMAN
51	USU	USH	USHUAIA
52	VIE	VDM	VIEDMA
53	GES	VLG	VILLA GESELL
54	RYD	VME	VILLA REYNOLDS

TABLA N° 1 FUENTE SECUNDARIA DE ALIMENTACION
TIEMPOS MAXIMOS DE CONMUTACION
TIPO PISTA	AYUDAS VISUALES	TIEMPO	RADIOAYUDAS	TIEMPO
VISUAL	Indicadores pendiente aproximación, (PAPI)(a)	2 minutos
	Borde de pista (b)	2 minutos
	Umbral de pista (b)	2 minutos
	Extremo de pista (b)	2 minutos
	Luces obstáculos(a)	2 minutos
APROXIMACION NO PRECISION	Sistema iluminación aproximación (ALS)	15 segundos	SRE	15 segundos
	Indicadores pendiente aproximación, (PAPI) (a)(e)	15 segundos	VOR	15 segundos
	Borde de pista (e)	15 segundos	NDB	15 segundos
	Umbral de pista (e)	15 segundos	DME	15 segundos
	Extremo de pista	15 segundos	Instalación radiogoniométrica	15 segundos
	Luces obstáculos (a)	15 segundos
APROXIMACION DE PRECISION CATEGORIA I	Sistema iluminación aproximación (ALS)	15 segundos	Localizador (LLZ) ILS	10 segundos
	Indicadores pendiente aproximación, (PAPI) (a)(e)	15 segundos	Trayectoria de planeo (GP) ILS	10 segundos
	Borde de pista (e)	15 segundos	Radiobaliza localización interior	10 segundos
	Umbral de pista (e)	15 segundos	Radiobaliza localización exterior	10 segundos
	Extremo de pista	15 segundos	Marcadores (IM; MM; OM)»	10 segundos
	Calle esencial de rodaje (a)	15 segundos	PAR	10 segundos
	Luces obstáculos (a)	15 segundos	DME asociado GP	10 segundos
APROXIMACION DE PRECISION CATEGORIA II	Sistema iluminación aproximación (ALS)	1 segundo	Localizador (LLZ) ILS	0 segundo
	Barras suplementarias iluminación aproximación	1 segundo	Trayectoria de planeo (GP) ILS	0 segundo
	Borde de pista	15 segundos	Radiobaliza localización interior	1 segundo
	Umbral de pista	1 segundo	Radiobaliza localización exterior	1 segundo
	Extremo de pista	1 segundo	Marcadores (IM, MM)	1 segundo
	Eje de pista	1 segundo	Marcador (OM)	10 segundos
	Zona toma contacto en pista	1 segundo	PAR	1 segundo
	Barra de parada en puntos espera rodaje	1 segundo	DME asociado GP	0 segundos
	Calle esencial de rodaje con barras de parada	15 segundos
	Luces obstáculos (a)	15 segundos
APROXIMACION DE PRECISION CATEGORIA III	Sistema iluminación aproximación (ALS)	1 segundo	Localizador (LLZ) ILS	0 segundo
	Barras suplementarias iluminación aproximación	1 segundo	Trayectoria de planeo (GP) ILS	0 segundo
	Borde de pista	1 segundo	Radiobaliza localización interior	1 segundo
	Umbral de pista	1 segundo	Radiobaliza localización exterior	1 segundo
	Extremo de pista	1 segundo	Marcadores (IM, MM)	1 segundo
	Eje de pista	1 segundo	Marcador (OM)	10 segundos
	Zona toma contacto	1 segundo	PAR	1 segundo
	Todas las barras de paradas	1 segundo	SRM	1 segundo
	Calle esencial de rodaje con barras de parada	1 segundo	DME asociado GP	0 segundos
	Luces obstáculos (a)	15 segundos
PISTA DESPEGUE RVR < 800 m	Borde pista	15 segundos(d)
	Extremo pista	1 segundo
	Eje pista	1 segundo
	Todas las barras de parada	1 segundo
	Calle esencial de rodaje (a)	15 segundos
	Luces obstáculos (a)	15 segundos
(a) Se les suministra energía eléctrica secundaria cuando su funcionamiento es esencial para la seguridad de la operación aérea
(b) Aeródromo con iluminación de pista, sin Fuente Secundaria de Alimentación, debería disponer de luces de emergencia que puedan ponerse en servicio en 15 minutos.
(e) Un segundo cuando las aproximaciones se efectúen por encima de terreno peligroso o escarpado.
(d) Un segundo cuando no se proporcionan luces de eje de pista.

PLANILLA DE INSPECCION
FUENTE SECUNDARIA DE ALIMENTACION
Aeropuerto
Fecha inspección:
Grupos Electrógenos	Manual	Automático
N° 1
Potencia nominal
Antigüedad
Puesta en servicio, tiempo real
Tiempo máximo de conmutación**
Area de alimentación
Estado
N°2
Potencia nominal
Antigüedad
Puesta en servicio, tiempo real
Tiempo máximo de conmutación**
Area de alimentación
Estado
N°3
Potencia nominal
Antigüedad
Puesta en servicio, tiempo real
Tiempo máximo de conmutación**
Area de alimentación
Estado
N°4
Potencia nominal
Antigüedad
Puesta en servicio, tiempo real

Tiempo máximo de conmutación**
Area de alimentación
Estado
Usina	Estado		Observaciones
Superficie (m2)
Acceso
Ventilación
Drenaje
Seguridad
Iluminación
Comunicaciones
Conductos eléctricos
Reserva combustible para G.Elec.
UPS	Equipamiento/Servicio áreas de alimentación
Cantidad:
Cantidad:
Cantidad:
Cantidad:
Cantidad:
OBSERVACIONES
Clasificación de mantenimiento	MB	Muy bueno	R	Regular
	B	Bueno	M	Malo
Tiempo máximo de conmutación** El que corresponda según Tabla N° 1